azlok: Программа "Спираль": Микоян-Гуревич 105.11 ЭПОС

ЭПОС (105.11) экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет.

Изд.105-11 - летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создававшегося в ОКБ А.И. Микояна в рамках программы «Спираль» (тема 50, позднее - 105-205) по Приказу МАП от 30 июля 1965 г. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно - орбитальной системы (ВОС). Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту.

Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7. Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра, в отличие от спускаемых аппаратов космических кораблей, изд.105 имело «самолетную» компоновку - оно выполнялось по схеме низкоплана - «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный «самолетный» турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси. За плоскодонную форму с большой вздернутой носовой частью космолет получил прозвище «Лапоть». Такая геометрия носовой части существенно снижала нагрев остальной части корпуса при входе в атмосферу и была использована затем НАСА в проекте HL-20 1980-х.

Для управления самолетом на орбите и в атмосфере на гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях имелись модули газодинамического управления (малоразмерные жидкостно-реактивные двигатели в двух блоках по три сопла тягой 16 кгс и пять сопел тягой 1 кгс), а для маневров на орбите и схода с нее - ЖРД тягой 1500 кгс с двумя дополнительными камерами тягой по 40 кгс. Все двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа от термодинамического нагрева при входе в атмосферу в конструкции был предусмотрен стальной термостойкий экран. Кабина летчика выполнялась в виде спасаемой (отстреливаемой) в аварийной ситуации герметичной металлической капсулы, покрытой слоем теплоизоляции.

Разработка аванпроекта системы «Спираль» началась в 1965 г., в следующем году приступили к разработке эскизного проекта. Одновременно в 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС - изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ. К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель.

Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, - изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно.

Фото Кузнецова Андрея (c) http://russianplanes.net

Фото Дениса Апалькова (c) http://russianplanes.net

Фото Павла Аджигильдяева (c) http://russianplanes.net

После прекращения испытаний с самолета было частично демонтировано оборудование и в начале 1980-х годов он был передан в Центральный музей ВВС (под инвентарным номером 13576/142), расположенный на территории Военно-воздушной академии им. Ю.А.Гагарина в подмосковном г.Монино. С тех пор ЭПОС все время находился под открытым небом и, как и прочие экспонаты, постепенно ветшал. Не смотря на жесткий пропускной режим музея, аппарат достаточно серьезно пострадал от вандалов - за годы хранения появились механические повреждения: разорвана кинематика левой створки передней стойки шасси, погнута штанга носового приемника воздушного давления и т.д. Кроме того, по разным причинам были частично утрачены приборы и другое оборудование кабины, некоторые внешние элементы. После одной такой крупной пропажи пришлось заварить люк кабины.
В рамках подготовки к шоу "Летающие легенды-2004" ЭПОС был совершенно бездумно покрашен некачественной серебрянкой - в результате были потеряны оригинальные звезды, эмблема-логотип Дубненского филиала ОКБ им. А.И.Микояна, бортовой номер и вся нанесенная на внешнюю поверхность техническая информация.
В 2008 г., по инициативе Феликса Сорокина и по договоренности с администрацией Музея за восстановление ЭПОСа взялась волонтерская организация http://aviarestorer.ru/ . Группу реставраторов ЭПОСа возглавил Николай Чеканов.
Активные работы непосредственно на аналоге начались в мае 2008 г. Сначала, впервые за многие годы, аппарат был помыт. Затем были подготовлены к покраске внешние поверхности, на которые были нанесены звезды, покрашены законцовка киля и заглушка реактивного сопла.
Через несколько дней была вскрыта пилотская кабина. Ее вычистили от накопившихся грязи и пыли и провели анализ комплектности внутреннего оборудования и пилотажных приборов.